Müller-Gysin AG - Internationale Transporte

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Die Zeit läuft und der Druck auf die britische Regierung wird immer grösser. Kaum einer ist sich wirklich bewusst, was auf ihn zukommen wird, sollte es denn tatsächlich zu einem "harten" Brexit kommen. Würde es dazu kommen und müsste Grossbritannien die EU in einem solchen Falle ohne Übereinkunft über das künftige Verhältnis und ohne Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen verlassen, welches Chaos würde eine solche Situation auslösen? Alleine in Bezug auf die Logistikbranche muss man sich bewusst sein, dass rund 95 Prozent der täglich 12'000 LKWs, die den Hafen von Dover frequentieren, Waren transportieren, die aus oder in die EU geliefert werden. Tritt Grossbritannien ohne vorteilhaftes Abkommen zur Zollunion aus der EU aus, müssen diese kontrolliert werden. Dies mit schweren Folgen, denn steigt die Abfertigungzeit um lediglich zwei Minuten, würden sich auf beiden Seiten des Kanals Staus von über 17 km Länge bilden. Zudem gibt es längstens nicht genug Kapazität, um die notwendigen Kontrollen direkt am Hafen durchzuführen. Das Chaos auf den Strassen und an den Häfen in Dover und Calais wäre so gross, dass die britische Autobahnbehörde bereits an einem Notfallplan sitzt: so soll die M26 , ein 16 km langer Autobahnabschnitt im Süden Englands so umgebaut werden, dass die Strecke notfalls als Parkplatz für Tausende LKWs dienen kann.

Obwohl die britische Regierung bislang 7'000 Beamte zusätzlich eingestellt hat, fehlen immer noch über 9'000 weitere Beamte für Zoll- und Grenzkontrollen, denn mehr als 200'000 mittelständische Unternehmen müssten dann für den Warenverkehr mit der restlichen EU Zolldokumente ausfüllen und einreichen. Zudem fehlen 10'000 Zolldeklaranten und allein die Ausbildung dauert zwischen 2 - 4 Jahren!

Noch ein weiteres Problem: monatlich werden 45 Millionen Medikamente von Grossbritannien in die EU geliefert. Nicht nur, dass diese vermutlich nicht rechtzeitig geliefert werden könnten, da der französische Hafen in Calais durchgehend verstopft wäre. Hinzu kommt auch noch ein weiteres Problem, denn Medikamente aus Drittländern müssen in der EU im Labor getestet werden, da sichergestellt werden muss, dass diese auch wirklich den angegebenen Wirkstoff enthalten und dass die Medikamente gemäss den EU-Vorschriften hergestellt wurden.

Und warum würde der Salat im Winter knapp? Der in Grossbritannien konsumierte Salat wird fast ausschliesslich von Spanien geliefert. Durch die zusätzlichen Grenzkontrollen im Falle eines "harten" Brexits und die dadurch entstehende Verzögerung, käme der nur wenige Tage frische Salat zu spät im Handel an, so dass dieser nicht mehr angeboten werden könnte.

Dies sind nur ein paar wenige Szenarien, sollte es tatsächlich noch zu einem "harten" Brexit kommen. Wir hoffen jedoch, dass man nun die Zeit nutzt und vernünftige Lösungen für einen "weicheren" Brexit finden wird.

 

 

Fehlerhafte Angaben von Containergewichten führten in der Vergangenheit immer wieder zu Fehlbeladungen von Schiffen, was häufig ernste Zwischenfälle und auch Unfälle zur Folge hatte. Zur Verbesserung der Schiffssicherheit muss nun gemäss einem Beschluss der IMO (International Maritime Organization) ab dem 1. Juli 2016 die Bruttomasse (VGM) der einzelnen Schiffscontainer vor der Verladung ermittelt, dokumentiert und der Reederei mitgeteilt werden. Diese neue Regelung ist Teil des SOLAS-Übereinkommens und soll nachhaltig zur Verbesserung der Schiffssicherheit beitragen.

 

Die Schweiz lässt die folgenden 2 Methoden zur Gewichtsermittlung unter den folgenden Kriterien zu:

 

Methode 1: Wiegen des vollständig beladenen Containers durch den Exporteur. Voraussetzung für die Anwendung dieser Variante ist das Verwiegen auf einer in der Schweiz geeichten Waage. Weitere Zertifizierungen der Waage sind nicht notwendig, auch muss die verwendete Waage nicht auf einer Liste figurieren, sondern sie muss einfach geeicht sein.

 

Methode 2: Das Gesamtgewicht des Containers wird aus den Einzelgewichten der Waren, des Verpackungs- und Staumaterials sowie des Container-Leergewichts ermittelt. Diese Methode wird in der Schweiz jedoch nur Firmen gewährt, welche ISO oder AEO zertifiziert sind oder über ein MRP oder ERP-System im Betrieb verfügen.

 

Toleranz: Messtoleranzen sind in SOLAS nicht definiert. Die Schweiz legt keine Toleranzen fest. Hingegen ist uns bekannt, dass die Hafenstaaten solche festlegen können. Es liegen noch keine Toleranzwerte vor, aber es ist die Rede von Werten zwischen 2 % bis 5%. Sobald die genauen Toleranzwerte vorliegen, informieren wir Sie entsprechend.

 

Container ohne VGM: Ein Exportcontainer kann auch ohne VGM-Meldung in den Hafen gebracht werden. Eine Verwiegemöglichkeit wird durch uns kostenpflichtig angeboten. Das VGM muss aber zum Zeitpunkt des Verladens auf das Schiff vorhanden sein.

 

Dokumentierung der VGM: SOLAS schreibt die Form der Gewichtsmeldung nicht vor. Es ist aber zu empfehlen, bei allen Datenübermittlungen einen getrennten Datensatz namens VGM mitzusenden, welcher das Bruttogewicht des gestauten Containers enthält. Ein Formular dazu finden Sie hier auf unserer Website.

 

Verantwortlichkeiten: Die Verpflichtungen zur korrekten Ermittlung und Übermittlung der Bruttogewichte liegt beim Verlader. Er dokumentiert das VGM seinem Spediteur in geeigneter Form, so dass dieser wiederum jederzeit die gemeldeten Gewichte belegen kann.

 

Konsequenzen aus Verletzung der neuen SOLAS-Richtlinien: Das SOLAS Regelwerk verpflichtet die Reedereien, keine Container auf ihre Schiffe zu verladen, von denen ihr kein VGM vorliegt.

 

Was ist SOLAS: Die International Convention for the Safety of Life at Sea (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See), ist ein internationales Übereinkommen zur maritimen Sicherheit der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO: International Maritime Organization), dem maritimen Zweig der Vereinten Nationen. Darin wird der Schutz des menschlichen Lebens geregelt, wozu alle Seetransporte gehören.

 

 

 

 

Nur noch knapp drei Woche und dann rollt der Ball wieder. Natürlich drücken wir der Schweizer Nati ganz fest die Daumen und freuen uns auf schöne Spiele.

England gilt ja als das Mutterland des Fussballs und wird somit auch wieder kräftig mitmischen. Zwar standen die Engländer schon achtmal in einem EM Finale, doch geholt haben sie den Pokal bis jetzt noch nie. Ob es diesmal klappt?

 

Die Müller-Gysin AG verbindet eine langjährige Tradition mit der britischen Insel. Schon seit über 60 Jahren sind wir in Zusammenarbeit mit unserem starken Partner Davies Turner & Co.  in ganz UK und Irland unterwegs und bieten unseren Kunden umfassende Dienstleistungen wie

 

Export/Import Stückgut * Thermo Transporte * Mega-Trailer

 

Express 24 Std. Sprinter Service * Auto und Ersatzteile Transporte

 

Tieflader * ADR Gefahrgut

 

Verzollungen im Export (auch EU Verzollungen) und Import

 

 

Kürzlich hatte ich vom Kanalprojekt in Nicaragua berichten dürfen - einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik in Kokurrenz zum 100 jährigen Panamakanal.

Schon wieder macht ein neues Projekt von sich reden - diesmal zwischen dem südchinesischen Meer und der Andamanansee; also eine Verbindung durch die nur 47 km auch Isthmus von Kra genannte Landenge von Südthailand. Der Begriff neues Projekt trifft hier allerding nicht zu, da schon seit dem 17. Jahrhundert immer wieder Pläne und nördlichere und südlichere Varianten zum jetzigen Vorhaben aufgetaucht sind. Entweder waren im früheren Stadium die technologischen Möglichkeiten noch unzureichend oder politische Gründe standen im Wege. So wollten die Briten damals die Bedeutung Singapurs nicht gefährden, da der normale Schiffsweg durch die Strasse von Malakka im Einfluss des Seehafens von Singapur ihrer Kolonialmacht am südlichen Zipfel der malaiischen Halbinsel direkt vorbei führte. Ausschlaggebend wird nun sein, ob China das Projekt aus geopolitschen Gründen will und  als Investor einsteigt. Die Zeiteinsparung ist mit 2 Tagen relativ gering, hingegen kann es bei weiterem Wachstum des Schiffverkehrs im Bereich von Singapur und an der Strasse von Malakka zukünftig zu Engpässen kommen.

 

 

Besonders auch in terminlicher Hinsicht verlangt der Markt nach immer flexibleren Lösungen - in der Regel übernehmen wir europaweit innerhalt 1 - 3 Stunden nach Auftragseingang die Terminfracht vor Ort. Kurze Entscheidungswege und lösungsorientiertes Denken erlauben uns auch unlösbar zu scheinende, knifflige Transportaufgaben zu erfüllen - europa und weltweit über unser starkes, weltweites Express-Netzwerk - oft sind wir schneller und kostengünstiger unterwegs, als die gängigen Kurier-Konzerne - fordern Sie uns!

 

 

 

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